近日,北京市出台《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》,表示將推出差別化票價,緩解高峰時段客流壓力,降低大客流風險。  
  北京市地鐵現行的2元一票制,從2007年開始一直延續至今,不過近年來,有關地鐵要漲價的新聞不斷見諸報端。這一次,漲價的理由是緩解客流壓力,而此前,漲價理由集中在財政負擔上。
  12月18日出版的《人民日報》,援引北京市交通委運輸管理局副局長、新聞發言人馬伯夷的觀點——對於居民來說,“公交優先”直接體現在低票價帶來的低出行成本上。但“公交優先”是一個龐大的系統工程,道路修建、軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設等都是組成部分。財政壓力逐年增長,負擔逐步加重,不利於公共交通的可持續發展。
  那麼,北京地鐵的成本主要由什麼構成?收入又來自哪幾個方面?記者利用公開數據,以地鐵4號線為主要樣本,對其運營成本進行了初步計算。
  樣本解讀

  特許經營模式的地鐵4號線
  大岳咨詢有限公司是北京地鐵4號線PPP項目的咨詢顧問,公司總經理金永祥在接受記者採訪時介紹,目前,北京地鐵由三方負責。
  北京市基礎設施投資有限公司(下稱“京投公司”)從市政府獲得財政投入並籌集建設資金,北京市軌道交通建設管理有限公司(下稱“軌交建設公司”)從京投公司得到資金並負責建設,北京市地鐵運營有限公司(下稱“運營公司”)負責運營。
  2009年9月28日開通運營的北京地鐵4號線,全長28公里,共設24座車站,連接北京南站、西單、動物園、中關村等區域。4號線開創了運營新模式,它成為內地首條以“特許經營模式”運營的軌道交通線路,這種模式又被稱為公私合伙制(Public-Private-Partnership,PPP模式)。
  4號線成本計算  年成本約11.85億元
  根據北京交通大學中國交通運輸價格研究中心,2012年發表的《城市軌道交通成本構成分析》,城市軌道交通的成本構成包括兩部分:內部成本和外部成本。
  其中內部成本包括:前期規劃設計成本、建設成本、運營成本。外部成本則指,交通運輸的發展帶來了交通事故、噪聲、空氣污染等因素產生的成本費用。
  內部成本相對比較明朗
  《城市軌道交通成本構成分析》提供的數據,地鐵4號線前期規劃設計成本約為3億元,這筆費用為財政投入。
  建設成本,約為153億元,包括前期準備、徵地拆遷、土建、車輛、信號、設備等。其中,徵地拆遷每公里的成本約為4608萬元,總成本約為12.9億元。
  根據北京市政府與港鐵簽訂的《北京地鐵4號線項目特許協議》(以下簡稱《特許協議》),北京4號線總投資153億元,其中財政投入107億元,主要用於軌道土建建設等。由香港鐵路有限公司、北京首都創業集團有限公司、京投公司三家公司合資的北京京港地鐵有限公司(下稱“京港地鐵”)投資額約46億元,負責車輛、信號、通信等主要設施和機電工程的建設,併在30年的特許經營期內掌管4號線的運營和管理權。京港地鐵46億元的投資額中,有30.8億元為貸款。
  運營成本,《城市軌道交通成本構成分析》利用既有資料進行了推算。
  運營成本具體包括:
  4號線年運營成本=工資及法定費用+修理費+電力費+營運費+折舊費+租金+管理費用+財務費用+營業稅金及附加(財務費用由貸款等產生)    
  由於京港公司沒有公佈具體的運營成本,《城市軌道交通成本構成分析》在既有資料基礎上,考慮北京市人均工資環比增長率、資產折舊率、貸款利率等進行的推算,得出30年運營成本約為185.8億元。
  外部成本相對較難理解
  《城市軌道交通成本構成分析》認為,事故損失、噪聲污染、空氣污染等外部成本,隨著4號線客運量的逐年增加,其所造成的外部成本也將逐年增加,到2039年將達到4974萬元,30年一共將達到13.7億元。
  根據以上數據,北京地鐵4號線在30年的租賃期內,前期規劃設計成本為3億元,建設成本153億元,運營成本185.8億元,外部成本13.7億元,總成本為355.5億元,平均到每一年約為11.85億元。
  4號線收入計算  年收入約為5.64億元
  在普通乘客看來,地鐵的主要收入來源無疑是賣票。但4號線因為有香港地鐵的介入,顯得稍有些與眾不同。
  大岳咨詢有限公司總經理金永祥告訴記者,“香港地鐵的開發,跟我們理念不一樣。香港是交通引導城市開發,地鐵建設與城市開發連接起來,不僅是在地鐵站邊建樓、賣樓,地鐵站附近商機其實很多。而我們主要是先建設城市,然後用交通建設緩解壓力。”
  但在北京地鐵4號線,港鐵“鐵路+物業”的模式暫時還沒有產生作用。他解釋說,香港地鐵在介入4號線時,4號線的規劃早就完成,甚至建設都已經開工了,所以在合同中,港鐵不參與地上物業開發,只負責“地下部分”運營。
  而由於安全等因素的考慮,北京地鐵所有車站的零售業開發都非常有限,“現在幾乎看不到地鐵零售店”。因此,金永祥表示,4號線八成以上運營收入來自售票。
  由於採用了PPP模式,4號線的運營成本由京港地鐵承擔。最初核定《特許協議》時,京港地鐵核定票價是3.34元,京港地鐵當時認為,以這個票價,可能在通車三年後出現盈利。但後來,北京地鐵實行2元一票制。而且,因為4號線與其他線路分屬京港地鐵和北京市地鐵運營公司兩家運營,所以2元的票價,4號線需要與其他線路分賬。據《經濟參考報》2011年報道,4號線從2元票價中獲得的實際份額約為1.04元。
  根據京港地鐵官方微博公佈的數據,地鐵4號線客流量:12月17日為121.1萬人次、12月16日為122.2萬人次、12月15日為106.3萬人次、12月14日為108.9萬人次、12月13日為132.1萬人次、12月12日為120.7萬人次、12月11日為120.0萬人次。
  7天的平均日客流量為118.8萬人次,以此推算,地鐵4號線2013年年客流量可能會達到約43362萬人次,即4.3362億人次。
  以現在4號線每張票1.04元的售票收入,乘以4.3362億人次,年售票收入約為4.51億元。
  4號線唯一比其他地鐵線路運營得好的是廣告,但數額也有限。據金永祥介紹,4號線一年的廣告收益能達到幾千萬元,已經比其他線路高。以售票收入占4號線總收入八成這個比例推算,4號線年總收入為5.64億元。
  4號線票價計算  每賣一張票京港公司虧損1.43元
  根據以上測算,4號線每年的成本約為11.85億元,年總收入約為5.64億元,也就是說,每年虧損約為6.21億元。如果按照4.3362億人次的年客流量來計算,4號線每賣一張票,虧損約為1.43元。1.43元為京港公司運營的地鐵4號線虧損額,並不包括北京地鐵其它線路所承擔的虧損。
  金永祥透露:“當時《特許協議》合同中有明確的條款,如果北京地鐵票價高於3.34元,多出的部分,京港地鐵需要交給財政。如果地鐵票價低於3.34元,少了的部分,財政需要補貼給京港地鐵。”
  據2011年《經濟參考報》報道,2010年北京市按協議為4號線補償金額為6.4億元。
  2013年1月,市財政局在市人代會上透露,2012年,軌道交通補貼投入為36.9億元。
  金永祥告訴記者,對地鐵票進行成本計算,只是一個理論上的理想狀態,在實際操作中,在北京地鐵的三個負責方——京投公司、軌交建設公司、運營公司,每年需要財政補貼的是運營公司(4號線為京港地鐵)。
  “政府每年有財政預算給京投,然後由京投花錢委托軌建來施工。建設成本中,京投還會貸款,然後通過其他融資手段,比如投資房地產等,來償還貸款本息,所以地鐵建設等於是有額外的預算。但是由於票價低,運營確實會虧本,因此運營公司會找財政申請補貼。”  
     本報記者 孫毅
(原標題:一張4號線地鐵票的成本計算)
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