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　　近日，北京市出台《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，表示將推出差別化票價，緩解高峰時段客流壓力，降低大客流風險。  
　　北京市地鐵現行的2元一票制，從2007年開始一直延續至今，不過近年來，有關地鐵要漲價的新聞不斷見諸報端。這一次，漲價的理由是緩解客流壓力，而此前，漲價理由集中在財政負擔上。
　　12月18日出版的《人民日報》，援引北京市交通委運輸管理局副局長、新聞發言人馬伯夷的觀點——對於居民來說，“公交優先”直接體現在低票價帶來的低出行成本上。但“公交優先”是一個龐大的系統工程，道路修建、軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設等都是組成部分。財政壓力逐年增長，負擔逐步加重，不利於公共交通的可持續發展。
　　那麼，北京地鐵的成本主要由什麼構成？收入又來自哪幾個方面？記者利用公開數據，以地鐵4號線為主要樣本，對其運營成本進行了初步計算。
　　樣本解讀

　　特許經營模式的地鐵4號線
　　大岳咨詢有限公司是北京地鐵4號線PPP項目的咨詢顧問，公司總經理金永祥在接受記者採訪時介紹，目前，北京地鐵由三方負責。
　　北京市基礎設施投資有限公司(下稱“京投公司”)從市政府獲得財政投入並籌集建設資金，北京市軌道交通建設管理有限公司(下稱“軌交建設公司”)從京投公司得到資金並負責建設，北京市地鐵運營有限公司(下稱“運營公司”)負責運營。
　　2009年9月28日開通運營的北京地鐵4號線，全長28公里，共設24座車站，連接北京南站、西單、動物園、中關村等區域。4號線開創了運營新模式，它成為內地首條以“特許經營模式”運營的軌道交通線路，這種模式又被稱為公私合伙制(Public-Private-Partnership，PPP模式)。
　　4號線成本計算  年成本約11.85億元
　　根據北京交通大學中國交通運輸價格研究中心，2012年發表的《城市軌道交通成本構成分析》，城市軌道交通的成本構成包括兩部分：內部成本和外部成本。
　　其中內部成本包括：前期規劃設計成本、建設成本、運營成本。外部成本則指，交通運輸的發展帶來了交通事故、噪聲、空氣污染等因素產生的成本費用。
　　內部成本相對比較明朗
　　《城市軌道交通成本構成分析》提供的數據，地鐵4號線前期規劃設計成本約為3億元，這筆費用為財政投入。
　　建設成本，約為153億元，包括前期準備、徵地拆遷、土建、車輛、信號、設備等。其中，徵地拆遷每公里的成本約為4608萬元，總成本約為12.9億元。
　　根據北京市政府與港鐵簽訂的《北京地鐵4號線項目特許協議》(以下簡稱《特許協議》)，北京4號線總投資153億元，其中財政投入107億元，主要用於軌道土建建設等。由香港鐵路有限公司、北京首都創業集團有限公司、京投公司三家公司合資的北京京港地鐵有限公司(下稱“京港地鐵”)投資額約46億元，負責車輛、信號、通信等主要設施和機電工程的建設，併在30年的特許經營期內掌管4號線的運營和管理權。京港地鐵46億元的投資額中，有30.8億元為貸款。
　　運營成本，《城市軌道交通成本構成分析》利用既有資料進行了推算。
　　運營成本具體包括：
　　4號線年運營成本=工資及法定費用+修理費+電力費+營運費+折舊費+租金+管理費用+財務費用+營業稅金及附加(財務費用由貸款等產生)    
　　由於京港公司沒有公佈具體的運營成本，《城市軌道交通成本構成分析》在既有資料基礎上，考慮北京市人均工資環比增長率、資產折舊率、貸款利率等進行的推算，得出30年運營成本約為185.8億元。
　　外部成本相對較難理解
　　《城市軌道交通成本構成分析》認為，事故損失、噪聲污染、空氣污染等外部成本，隨著4號線客運量的逐年增加，其所造成的外部成本也將逐年增加，到2039年將達到4974萬元，30年一共將達到13.7億元。
　　根據以上數據，北京地鐵4號線在30年的租賃期內，前期規劃設計成本為3億元，建設成本153億元，運營成本185.8億元，外部成本13.7億元，總成本為355.5億元，平均到每一年約為11.85億元。
　　4號線收入計算  年收入約為5.64億元
　　在普通乘客看來，地鐵的主要收入來源無疑是賣票。但4號線因為有香港地鐵的介入，顯得稍有些與眾不同。
　　大岳咨詢有限公司總經理金永祥告訴記者，“香港地鐵的開發，跟我們理念不一樣。香港是交通引導城市開發，地鐵建設與城市開發連接起來，不僅是在地鐵站邊建樓、賣樓，地鐵站附近商機其實很多。而我們主要是先建設城市，然後用交通建設緩解壓力。”
　　但在北京地鐵4號線，港鐵“鐵路+物業”的模式暫時還沒有產生作用。他解釋說，香港地鐵在介入4號線時，4號線的規劃早就完成，甚至建設都已經開工了，所以在合同中，港鐵不參與地上物業開發，只負責“地下部分”運營。
　　而由於安全等因素的考慮，北京地鐵所有車站的零售業開發都非常有限，“現在幾乎看不到地鐵零售店”。因此，金永祥表示，4號線八成以上運營收入來自售票。
　　由於採用了PPP模式，4號線的運營成本由京港地鐵承擔。最初核定《特許協議》時，京港地鐵核定票價是3.34元，京港地鐵當時認為，以這個票價，可能在通車三年後出現盈利。但後來，北京地鐵實行2元一票制。而且，因為4號線與其他線路分屬京港地鐵和北京市地鐵運營公司兩家運營，所以2元的票價，4號線需要與其他線路分賬。據《經濟參考報》2011年報道，4號線從2元票價中獲得的實際份額約為1.04元。
　　根據京港地鐵官方微博公佈的數據，地鐵4號線客流量：12月17日為121.1萬人次、12月16日為122.2萬人次、12月15日為106.3萬人次、12月14日為108.9萬人次、12月13日為132.1萬人次、12月12日為120.7萬人次、12月11日為120.0萬人次。
　　7天的平均日客流量為118.8萬人次，以此推算，地鐵4號線2013年年客流量可能會達到約43362萬人次，即4.3362億人次。
　　以現在4號線每張票1.04元的售票收入，乘以4.3362億人次，年售票收入約為4.51億元。
　　4號線唯一比其他地鐵線路運營得好的是廣告，但數額也有限。據金永祥介紹，4號線一年的廣告收益能達到幾千萬元，已經比其他線路高。以售票收入占4號線總收入八成這個比例推算，4號線年總收入為5.64億元。
　　4號線票價計算  每賣一張票京港公司虧損1.43元
　　根據以上測算，4號線每年的成本約為11.85億元，年總收入約為5.64億元，也就是說，每年虧損約為6.21億元。如果按照4.3362億人次的年客流量來計算，4號線每賣一張票，虧損約為1.43元。1.43元為京港公司運營的地鐵4號線虧損額，並不包括北京地鐵其它線路所承擔的虧損。
　　金永祥透露：“當時《特許協議》合同中有明確的條款，如果北京地鐵票價高於3.34元，多出的部分，京港地鐵需要交給財政。如果地鐵票價低於3.34元，少了的部分，財政需要補貼給京港地鐵。”
　　據2011年《經濟參考報》報道，2010年北京市按協議為4號線補償金額為6.4億元。
　　2013年1月，市財政局在市人代會上透露，2012年，軌道交通補貼投入為36.9億元。
　　金永祥告訴記者，對地鐵票進行成本計算，只是一個理論上的理想狀態，在實際操作中，在北京地鐵的三個負責方——京投公司、軌交建設公司、運營公司，每年需要財政補貼的是運營公司(4號線為京港地鐵)。
　　“政府每年有財政預算給京投，然後由京投花錢委托軌建來施工。建設成本中，京投還會貸款，然後通過其他融資手段，比如投資房地產等，來償還貸款本息，所以地鐵建設等於是有額外的預算。但是由於票價低，運營確實會虧本，因此運營公司會找財政申請補貼。”  
     本報記者 孫毅
(原標題：一張4號線地鐵票的成本計算)